Source: Canadian Karting News – Traduction
Ben Cooper a fait l'essai du kart Rotax E20 à Bahreïn et donne ses impression à CKN
Est-ce que l’électrification des karts est le futur du sport? Je crois que c’est la question que beaucoup de gens se posent lorsqu’ils voient les karts E20 de Rotax compétitionner lors de la finale du Challenge Rotax Max (GFCRM). C’est la troisième fois que nous voyons des karts électriques participer à la Grande finale du Challenge Rotax MAX, mais la différence cette fois-ci est qu’il s’agit maintenant d’une catégorie officielle, et non d’une catégorie de démonstration ou d’une partie du DEKM comme les années précédentes au Brésil et en Italie.
En 2017, lors de la GFCRM à Portimao, Rotax a présenté le Rotax Thunder, qui était la première version du kart électrique. Rotax s’était associé à une entreprise italienne pour produire ce prototype et j’ai eu la chance de l’essayer. Cinq ans plus tard, samedi soir dernier, après les finales de la GFCRM de cette année à Bahreïn, Pier Luc Oullette (PLO) et moi avons eu la chance d’essayer le dernier kart électrique de Rotax, le Project E20.
Maintenant, le Projet E20 est entièrement fabriqué à interne par Rotax, mais il n’a pas été modifié techniquement depuis sa conception il y a 4 ans. Cela ne signifie pas que Rotax ne développe pas son produit. Dirigé par Steven Chapman, ce projet avance aussi vite que la technologie le permet. Les 20 karts fonctionnent depuis 3 ans avec peu ou pas d’entretien. En participant à la série allemande DKM sous le nom de DEKM au cours des 4 dernières années ainsi qu’à quelques courses du Rotax Euro Trophy de cette année, Steven et Rotax ont appris et développé leur produit.
Steven Chapman introduit Pier-Luc Ouellette au kart E20
Les karts actuels ont une charge qui dure environ 12,5 minutes sur la piste (selon les exigences de la piste) et peuvent être rechargés en 40 à 45 minutes. Ce n’est pas mal si l’on considère que dans la plupart des événements de course, les concurrents sont sur la piste pour des sessions d’entraînement de 10 minutes, puis ont un minimum d’une heure à attendre avant leur prochaine session. Pesant environ 200 kg avec le pilote, le kart est évidemment lourd, ce qui constitue un facteur important pour la maniabilité du kart.
Comme mentionné ci-dessus, les karts n’ont pas été touchés en quatre ans, à l’exception d’une seule vidange de l’huile du moteur électrique (après 240 heures d’utilisation) et d’un nouveau châssis de kart Sodi avant la GFCRM 2021. Les karts ont été poussés pendant des milliers d’heures sur la piste et les batteries ont subi 1300 cycles de charge. Cela étant dit, les batteries ont perdu 0,01 % de leur capacité de charge pendant cette période. Impressionnant si l’on compare avec l’entretien traditionnel des moteurs à combustion.
Maintenant, passons à la partie que tout le monde veut entendre. Comment est la conduite sur la piste ? Comme je l’ai dit, j’ai pu conduire la première version, le Thunder, en 2017. Ma première impression du Thunder était qu’il était rapide en accélération, mais qu’il était très lourd. Les distances de freinage étaient longues, et vous pouviez sentir le poids à travers le volant. Mais ce qui m’a marqué, c’est cette puissance instantanée. N’oublions pas son bouton de dépassement. Cette fonction est aussi présente sur le E20. La version Thunder original avait un temps au tour qui se situait entre celui d’un Mini MAX et d’un MAX Junior en fonction de la piste et une autonomie d’environ 7 minutes avec 5 secondes de surpuissance toutes les 30 secondes pendant les 50% de la durée de vie de la batterie.
Aujourd’hui, les temps au tour du E20 se situent entre le Rotax Senior et le DD2, mais à Bahreïn, en raison de l’engrenage fixe du Project E20, le Project E20 était légèrement plus lent que le Senior en raison de la nature de la piste, très rapide et fluide, ce qui signifie que le Project E20 ne pouvait pas exploiter son avantage en termes de puissance sur sa plage de régime normale.
Maintenant le temps au tour se situe entre un MAX Senior et un DD2
Samedi soir, après la cérémonie du podium, PLO et moi sommes allés voir Steven Chapman pour avoir notre séance d’information de sécurité afin de savoir comment démarrer les karts. C’est un processus très simple. On introduit la clé, on appuie sur le bouton marche/arrêt, qui est situé sous le volant là où se trouve normalement le réservoir d’essence. Une fois que vous avez appuyé sur le bouton marche/arrêt, le système d’acquisition de données Mychron MXM, spécialement conçu pour le E20, s’allume puis vous suivez les instructions. Dans un premier temps, il vous demande de patienter pendant que le système effectue toutes ses vérifications, ce qui prend environ 10 secondes, puis le tableau de bord vous indique d’appuyer sur le frein et sur les deux boutons du volant pour engager la conduite. Ensuite, vous êtes prêt à partir. Oh, j’ai bien dit les deux boutons sur le volant, l’un étant le bouton de surpuissance, et l’autre la marche arrière.
Le jour comme le soir, les karts E20 sont extrêmement silencieux
Le tableau de bord affiche les informations habituelles : vitesse, temps au tour, puissance et pourcentage de la batterie. Un pourcentage de 100 % à 0 % est affiché sur le tableau de bord, mais il s’agit en réalité de 95 % à 30 %. Cela permet de ne pas pousser les batteries trop loin et de disposer d’une autonomie sûre au cas où vous atteindriez le 0% affiché. De cette façon, vous pouvez toujours conduire jusqu’aux stands.
La seule précaution de sécurité majeure à laquelle il faut faire attention est affichée sur le tableau de bord. Si les 2 lumières supérieures sont rouges, il y a alors un problème et il vaut mieux rester dans le kart, ou si vous voulez sortir, vous devez vous tenir dans le siège puis sauter sans toucher le kart, car il peut y avoir un défaut électrique qui rend le kart sous tension. Steven Chapman nous a dit qu’en 3 ans, ils n’ont jamais vu cela se produire, ce qui signifie que leurs systèmes de sécurité fonctionnent.
Nous étions donc là, PLO et moi, assis sur la grille avec quelques autres pilotes qui avaient couru sur en E20 pendant la semaine. Notre but principal était d’aider à filmer pour une vidéo promotionnelle que Rotax produisait. Maintenant, j’ai tout conduit en matière de karts: Rotax, Briggs, karts historiques, KZ, ICA, Formule A ainsi que le Rotax Thunder original. Mais je peux dire honnêtement qu’il n’y a rien que j’ai conduit qui m’a fait ressentir une accélération comme le E20. Pas même une Porsche 911 Turbo utilisant le contrôle de lancement. La meilleure façon de le décrire, c’est comme les montagnes russes, lorsque vous passez la première grosse descente et que votre estomac reste au sommet.
WOW, ce kart bouge avec sa puissance de 20kw
Nous sommes partis sur des pneus froids en sortant des puits en faisant patiner les roues sur au moins 10 à 20 pieds. C’est une fusée, à tel point que PLO a poussé un cri d’excitation en décollant devant moi. Et oui, je pouvais l’entendre, c’est un kart électrique et il n’y a pas de bruit, à l’exception du bruit des pneus et du zip silencieux du moteur. Alors que nous nous dirigions vers le premier virage en sortant des stands, PLO a ralenti et a regardé par-dessus son épaule pour voir si j’étais toujours là. Tout ce que j’ai pu voir à travers sa visière transparente, c’est le blanc de ses yeux qui montrait son choc face à la vitesse brute de l’accélération du E20. Je suis sûr que j’avais la même expression.
Les karts E20 actuels sont lourds et nécessitent un support de kart spécifique et deux personnes pour les poser au sol
Nous sommes partis pour le premier de deux tours avec le kart/caméra à nos trousses. Nous devions lui donner un air de course, ce qui était très facile. Il y a trois choses que vous retenez quand vous conduisez le E20. Premièrement comme mentionné, son accélération est phénoménale. Deuxièmement, le son des pneus. Wow, vous pouvez tout entendre d’eux, c’est comme s’ils vous parlaient, vous disant que vous allez trop vite pour eux ou que vous les surchargez. Troisièmement, le bruit agressif des courbes de sortie et la vibration assourdissante. Oh et j’ai oublié une quatrième chose, le châssis qui frappe le sol. Il faut s’y habituer car ce n’est pas un bruit agréable. Après avoir effectué les deux premiers tours, nous sommes allés dans les puits et après l’excitation initiale, vous prenez tout en compte. Puis j’ai réalisé qu’à l’exception de sa vitesse, toutes les autres choses que j’ai mentionnées sont normales lorsque vous conduisez, sauf que vous ne pouvez pas les entendre en raison du bruit du moteur.
Vous entendez les pneus normalement, mais pas de façon aussi détaillée. Vous sentez les vibreurs sans les entendre. Vous n’entendez jamais le châssis heurter le sol lorsque vous sautez les vibreurs. Ces sensations ajoutent un tout autre niveau à l’expérience de conduite.
Au fur et à mesure que la nuit avançait, nous sommes entrés et sortis de la piste pendant une heure environ, repoussant nos limites quand nous le pouvions. PLO a dépassé les limites en faisant un tête-à-queue en poussant le freinage au maximum. Il n’aimera pas que je dise ça, mais bon, il n’a terminé que deuxième, alors je peux me le permettre ;-). Sérieusement, je suis sûr qu’à travers tout le Canada, le monde du karting est fier de lui et l’encourageons à revenir l’année prochaine pour obtenir la première place qu’il mérite.
Avant de conduire, on nous a dit de ne pas appuyer sur le bouton « boost » afin d’économiser la batterie pour le tournage. Naturellement, qu’avons-nous fait immédiatement? On a appuyé sur le bouton « boost ». Et ma parole, ça vous donne un coup de pied au derrière! Ça vous donne 4kw supplémentaires de puissance pendant 5 secondes et prend ensuite 30 secondes pour se recharger. Ces engins sont rapides, quelque part entre DD2 et KZ, mais lorsque le bouton « boost » est enfoncé, on parle de vitesses facilement KZ sur la ligne droite et ce, avec des karts pesant 200 kg avec le pilote. Imaginez dans le futur quand la technologie permettra de réduire le poids.
Parlons maintenant du point négatif. Il s’agit évidemment du poids.
La différence depuis ma première expérience avec le Thunder est que le E20 n’a plus cette lourdeur sur le volant. Rotax a soigneusement placé les composants pour assurer une bonne distribution du poids pour une vraie expérience de karting. J’ai eu l’impression de conduire un DD2. On sent tout de même le poids à travers le freinage en le rendant incertain. Vous ne savez pas trop où se trouve votre zone de freinage car le poids rend le kart insensible au freinage. Tout cela s’améliorera avec le temps et je crois qu’avec plus de tours, vous vous adapterez en tant que pilote, à tel point que cela deviendra la norme.
Parlons maintenant des développements. Comme je l’ai dit, ces karts n’ont pas été touchés depuis quatre ans, mais cela ne veut pas dire qu’il n’y a pas eu de développement. Chapman nous a expliqué que s’ils voulaient utiliser la version actualisée du E20 dans un environnement de course comme aujourd’hui, ils devraient passer par tous les tests et procédures de sécurité de l’union européenne pour chaque mise à niveau. Ce processus coûte à Rotax plus d’un demi-million d’euros et neuf mois de travail. C’est pourquoi tous les développements ont lieu dans un environnement de test contrôlé.
Le départ dans la catégorie E20 est un départ arrêté, comme dans les catégories à boite de vitesses et l’accélération est fulgurante dès que le drapeau vert est agité.
Au cours des quatre dernières années, Rotax a déjà retranché 15 kg sur le kart, ce qui permet de réduite les temps au tour d’environ 1,5 seconde et lui permet de dépasser le rythme des DD2. Les batteries ont une capacité supérieure de 20 %. Le temps de charge est réduit chaque année. Un moteur Cadet a été produit et il est prévu de créer une catégorie E20 Junior l’année prochaine. Tout cela a été fait à un moment où la covid-19 a perturbé des millions d’entreprises dans le monde, Rotax étant l’une d’entre elles. Pensez à ce que ce produit pourrait être dans les 5 prochaines années, c’est-à-dire quand Rotax voudra commencer à en faire un produit qui passe du statut de « prototype » à celui d’article commercialisable. On ne parle pas encore de prix, mais je crois que leur objectif serait de se situer dans la fourchette de prix des karts DD2, ce qui serait impressionnant compte tenu de l’absence de coûts d’entretien.
La question suivante est le processus de chargement, qui prendra du temps à être perfectionné. En Europe, on développe actuellement des stations de recharge mobiles et des stations de recharge à énergie solaire. Ils travaillent donc à des solutions. Tout comme dans l’industrie automobile, les questions sont les mêmes, et des solutions seront trouvées. Cela n’est qu’une question de temps.
Maintenant la question finale: est-ce l’avenir du karting ? Je n’ai pas de réponse à cette question, et je pense que personne n’en a actuellement. Je crois que la réponse à cette question sera décidée par le marché mondial. Nous assistons actuellement à une poussée des véhicules électriques dans le monde entier, tous les constructeurs développant leur propre technologie. Est-ce parce qu’ils y sont obligés, notamment dans l’Union européenne en raison des nouvelles lois qui leur sont imposées, ou est-ce parce qu’ils y croient vraiment? Est-ce que les biocarburants sont l’avenir? Seul le temps nous le dira.
Beaucoup de gens ont leur propre opinion, négative ou positive, mais je crois vraiment qu’il y aura un marché pour les E-Karts. Il y aura des générations qui grandiront avec des voitures électriques, c’est tout ce qu’elles connaîtront. Il y aura des pilotes amateurs, qui ne voudront pas s’occuper de mélanger du carburant, de réparer des moteurs, mais qui voudront juste se présenter, recharger leurs batteries et aller en piste. Un produit prêt à l’emploi ( « Plug and Play ») comme Rotax aime le dire. Je vois ce changement comme celui qui s’est produit lorsque le karting est passé des moteurs à entraînement direct aux moteurs TAG (touch and go). J’ai vécu ce changement et il y avait beaucoup de sceptiques à l’époque, tout comme il y en a maintenant. Mais une chose qui n’a pas changé depuis, c’est que Rotax était à l’avant-garde des moteurs TAG, tout comme ils sont maintenant à l’avant-garde des E-Karts.
